درضمن با عضویت در خبرنامه وبلاگ تخصصی روانکاری، می توانید از آخرین به روز رسانی این وبلاگ با خبر شوید.
روز گذشته، چهارم شهریور ماه 98 یکی از روغن سازان کشورمان اقدام به معرفی محصول جدیدی نمود که بنابر اطلاعات صادره از این شرکت مطابق با آخرین سطج کیفیت روغن های موتور بنزینی در جهان است. اما این سطح کیفیت که API SN Plus خوانده می شود چیست و چرا به عنوان یک سطح کیفی مستقل مطرح نشده است؟
این ویدیو ها را می توانید از این لینک ببینید.
"بر روی پلاک گیربکس های مجموعه ما روغن نوشته شده روغن مینرال با ویسکوزیته 220. اشتباها روغن های بهران بردبار 220 ps خریداری شده است. آیا استفاده از این روغن پایه سینتتیک به عنوان سرریز امکان پذیر است؟ آیا می توان کل روغن گیربکس را با این این روغن پایه سینتتیک تعویض نمود؟
و اینکه تفاوت بهران بردبار 220 با بهران بردبار f220 در چیست؟"
پاسخ آن را در ادامه بخوانید
سوال فوق توسط یکی از مخاطبان وبلاگ پرسیده شده است. اما پاسخ آن در ادامه می آید
سوال فوق توسط یکی از مخاطبان وبلاگ پرسیده شده است. اما پاسخ موجزی که می توان به آن داد این است که روغن گردشی نام فارسی متداول برای روغن های R&O است. این روغن ها که به Rust and Oxidation معروف هستند روغن هایی هستند که از روغن پایه به علاوه مواد آنتی اکسیدان ساخته می شوند و می توانند از اکسیداسیون خود و زنگ زدن تجهیزات در تماس با آنها جلوگیری کنند. به همین خاطر در انگلیسی به این نام خوانده می شوند.
اما از آنجاییکه این قبیل روغن ها در سیستمها معمولا در مدارهای بسته ای به روانکاری عمومی ماشین آلات می پردازند در فارسی به نام روغن های گردشی نامیده می شوند. چون در ماشین آلات در حال گردش هستند.
در استاندارد DIN 51524 روغن های گردشی جزیی ساده از روغن های هیدرولیک به شمار می روند. همین طور در استاندارد DIN51517 به عنوان نوعی ساده از روغن های دنده معرفی می شوند.
اما از نظر عمومی روغنهای هیدرولیک و روغن های دنده نیز به دلیل داشتن مواد آنتی اکسیدان و نیز گردش در سیستم ماشین آلات می توانند زیر مجموعه یک مجموعه بزرگتر به نام روغن های گردشی قرار گیرند.
پس می توان نتیجه گیری کرد که طبق این تعریف گردشی بودن هم یک ویژگی است. هم یک دسته خاص از روغن ها! بستگی دارد به مفهوم فارسی آن بیاندیشید یا انگلیسی آن :-)
برای اطلاعات بیشتر رجوع کنید به آرشیو وبلاگ ذیل موضوعات روغن های دنده و هیدرولیک
مدیر وبلاگ
دوستی در قسمت نظرات سوالی را مطرح کرده به شرح ذیل :
ما برای راه اندازی یک بویلر روغن داغ روغن حرارتی خریداری کردیم که از لحاظ فنی و مشخصات مثل روغن حرارتی ***** هست. ولی وقتی دما به 120 یا 130 درجه می رسه روغن از منبع انبساط با فشار خالی میشه و بخشی هم به منبع تغذیه بر میگرده و کلا سیستم از کار میوفته. خواستم ببینم مشکل از چیه؟؟؟ از روغنه ؟ از نحوه اجرای خطه؟ از بویلره؟
اما پاسخ....
در پاسخ سوال یکی از هماراهان وبلاگ توضیح کوتاهی ارایه می شود:
شاخص گرانروی یا Viscosity Index یک عدد بدون بعد است که نشان دهند هتغییرات گرانروی نسبت به دما است و به گرانروی روغن در یک دما ی خاص مربوط نیست. این عدد از جدولی قراردادی استخراج می شود. در این جدول مورد وفاق، به ازای هر عدد گرانروی در 100 و 40 درجه سانتیگراد، یک عدد نسبت داده شده است. که این عدد با کاهش اختلاف ویسکوزیته در دو دمای 100 و 40 درجه افزایش می یابد. در واقع وقتی که شاخص گرانروی بالا است به این معنی است که این روغن در هنگام گرم شدن گرانروی خود را کمتر از دست می دهد .
دلیل این نوع امتیاز دهی به روغن به طراحی سیستم ها بر می گردد. از نظر طراحی مکانیکی قطعات، باید فاصله یا لقی بین قطعات متحرک با روانکار پر شود تا سایش به کمترین حد برسد. بنابر این روغنی که با افزایش دما گرانروی خود را ازیاد ز دست بدهد و اصطلاحاً خودش را ول نماید، دیگر پر کننده فضای لقی بین قطعات نخواهد بودد. پس از نظر روانکاری چندان مناسب نیست. و روغنی که با افزایش دما گرانروی خود را حفظ نماید قطعاً از نظر روانکاری بهتر است.
حدود تقریبی این شاخص برای روغن های معمولی بین 85 تا 110 وبرای روغن های چند درجه ای بین 120 تا 160 و برای روغن های سینتتیک بالا تر از این مقادیر است.
توضیحات کامل تر را در ادامه مطلب بیابید
برای شناسایی یک روانکار دو نیم مشخصه لازم است. مشخصه اول سطح کیفی روانکار یا همان کیفیت شیمیایی روغن است که عملاً کارایی و محل مصرف روغن را بر طبق استاندارد مشخص می کند و مشخصه دوم گرانروی روغن است که در روغنهای موتور بر اساس SAE J 300 و در روغنهای صنعتی بر اساس سیستم ISO مشخص می گردد که پیشتر در مورد هرکدام از این استانداردها به خوبی بحث کرده ایم. اما نیم مشخصه بعدی رعایت الزامات و استانداردهای خاص نظیر MIL-L یا استانداردهای خاص سازنده تجهیز مانند VDS برای ولوو ، توسط روغن است.
در ادامه مطلب دنبال کنید...
همانطور که در مطالب قبلی مطرح شد، امروزه مدیریت صحیح پسماند روغنهای کارکرده به جزء اصلی الزامات و استانداردهای کشورهای پیشرفته بدل شده است. حتی در همین کشور امارات شرکتهای فروشنده روغن موتور موظف هستند به همان میزان فروش روغن، روغن سوخته را از بازار جمع آوری نمایند. بدیهی است که بازیابی این روغنها با امکانات فنی که امروزه در دسترس هست غیر ممکن نیست. اما در ایران به دلیل ارزان بودن قیمت مواد اولیه نفتی، تاکنون استفاده از روشهای درست و روزآمد برای بازیافت این روغنها چندان مقرون به صرفه نبوده است و عمده فعالان این بازار روغنهای تصفیه دوم را با چند مرحله اسید شویی، آهک زنی و در نهایت عبور از خاک رنگبر به روغنی به ظاهر مطلوب تبدیل می کنند.
روش شناسایی این روغنها بستگی به روش عرضه آنها در بازار دارد. برخی از تولید کنندگان این قبیل روغنها، با اضافه کردن مقادیر جزیی از مواد افزودنی و تثبیت کردن مشخصصات اولیه ، آنها را به سطح کیفی بسیار پایین نظیر API SA یا API SB رسانده و حتی جهت عرضه این محصولات مهر استاندارد نیز اخذ می کنند. این دسته از محصولات را به راحتی می توان از روی ادعای سطح کیفی شان شناخت. زیرا روغنهای تصفیه اول یا همان روغنهای به دست آمده از تصفیه نفت خام برای تولید این روغنها گران بوده و عموماً با سطوح کیفی به مراتب بالاتری به بازار عرضه می شوند.
اما برخی از تولید کنندگان این قبل روغنهای تصفیه دوم یا واسطه های سودجوی بازار، این روغن را به جای روغنهای اصلی برندهای معتبر به مشتریان می فروشند. از آنجاییکه ظاهر روغن چندان شناساگر کیفیت آنها نیست برای تشخیص این نوع از تقلب روغن، نیاز به آزمون روغن است. در گذشته ظروف خالی برندهای معروف توسط هر نوع روغن تصفیه دوم و یا حتی خود روغن سوخته پر می شد که شناسایی آنها خیلی ساده بود. چون یا بوی شدید اسید می داد یا بوی شدید گازوئیل (که برای رقیق شدن به آن اضافه می کنند). اما امروزه به دلیل ماهر شدن این دسته از متقلبین، شناسایی مستقیم این روغنها تقریباً غیر ممکن شده است . زیرا با اضافه کردن روغنهای مختلف ظاهر آنها را به روغن اصلی شبیه می نمایند.
اما آزمونهای شناسایی این روغنها که مورد سوال یکی از دوستان همراه وبلاگ بود شامل موارد زیر است:
1- اندازه گیری ویسکوزیته در 40 و 100 درجه سانتیگراد و تعیین شاخص گرانروی:
چون تنظیم دقیق ویسکوزیته روغن تقلبی مشکل است شاید همین مرحله کافی باشد. لازم به توضیح است در این روغن ها بالا بودن شاخص گرانروی این روغنها موید کیفیت بالای آنها نیست. زیرا این بالا بودن به دلیل بالا بودن مقادیر وکس در این روغنها، حاصل از اکسایش روغن در کارکرد قبلی، است. به این منظور باید آزمایش زیر انجام شود.
2- تعیین نقطه ریزش:
به دلیل بالا بودن وکس در این روغنها، معمولاً نقطه ریزش یا بسته شدن این روغنها بالای صفر است.
3- عدد اسیدی :
عمده روغنهای تصفیه دوم به دلیل عدم خنثی شدن اسید در فرآِیند بازیافت، بسیار اسیدی هستند.
4- آزمون نقطه اشتعال:
این قبیل روغنها که در طی کارکرد اجزاء فرار خود را از دست داده اند عمدتا بسیار غلیظ هستند. برای رساندن آنها به گرانروی مطلوب از سایر ترکیبات سبک نفتی استفاده می کنند که معمولاً سوختی بوده و نقطه اشتعال روغن را بسیار کاهش می دهند.
5- آزمون TBN
این آزمون برای روغنهای موتور پیشنهاد می شود. عموماً روغن تقلبی در تنظیم دقیق مقادیر TBN مشکل دارند. با مقایسه مقادیر TBN نمونه اصلی با مقادیر نمونه مشکوک تشخیص به راحتی اتفاق می افتد.
باید توجه داشت در محدوده مجاز بودن همه مقادیر فوق الزاما به معنی اصیل بودن روغن نیست. اما در این صورت حتماً با نوع سطح بالایی از تقلب سروکار دارید که در آن روغن استاندارد یک سازنده دیگر را به جای یک برند معروفتر ریخته و فروخته اند.
برای مطالعه بیشتر
در مطالب پیشین ذکر شد که یکی از عمده ترین اتفاقاتی که به هنگام استفاده برای روانکارها می افتد و باعث کاهش شدید عمر و کارکرد آنها می شود، اختلاط اتفاقی انواع مختلفی از روانکارها است. یکی از شایع ترین این اتفاقات، مخلوط شدن روغن هیدرولیک و روغن موتور در خودروهای سنگین راهسازی و کشاورزی است. راهکاری که برای حل این مشکل در ماشین آلات راهسازی و سنگین برگزیده شد تولید روغن هیدرولیک از جنس روغن موتور بود که خود داستانی جداگانه دارد. اما در خودر های کشاورزی به دلیل تمرکز بر راحتی استفاده توسط کاربر، تولید روغن های چند منظوره در دستو رکار قرار گرفت.
این داستان را در ادامه مطلب دنبال کنید
چندی پیش بازدید از یکی از صنایع نفتی بزرگ در جنوب کشور داشتم. در این صنعت به دلیل نصب تجهیزات توسط پیمانکاران خارجی مختلف از کشور های فرانسه، ایتالیا، نروژ و سایر کشورها، تنوع بسیار عجیبی از روغنهای مختلف مصرفی در ماشین آلات وجود داشت. برخی از کشورها تنها برند روغنی موجود در کشور خود را توصیه نموده بودند و برخی نیز برندهای جهانی نظیر شل را معرفی کرده بودند. در این میان ذکر چند نکته خالی از لطف نیست.
اخیراْ گزارشی توسط یکی از آزمایشگاههای مرجع صنعت کشور به یکی از صنایع داده شده بود به این مضمون که سطح تمیزی روغن موتور مورد استفاده شما ۸ در مقیاس NAS بوده که از این نظر روغن آلوده می باشد. توصیه می شود که روغن با سطح تمیزی 6 تهیه شود.
در ادامه نگاهی داریم به این گزارش و اهمیت سطح تمیزی روغن در روغنهای موتور.
چندی پیش مطلبی در مورد یک شایعه اینترنتی در این وبلاگ نوشتیم که منجر به واکنش های متفاوتی از سوی دوستان شد. آقای بهرامی یکی از خوانندگان محترم وبلاگ، ضمن اظهار نظر درباره مطلب وبلاگ، به صحت آن تردید داشتند که برای روشن شدن بیشتر مطلب، ضمن تشکر از ایشان، مطالبی در مورد فسفر و نقش آن در روغنها در ادامه مطلب ارایه خواهد شد.
اخیرا ایمیلی با متن ذیل بین دوستان دست به دست می شود که ظاهراً نگران کننده است:
خبری تلخ -شرکت *** با آشکار شدن تدریجی اثرات منفی تحریم ها بر اقتصاد کشورمان وتلاش هیئت حاکمه بر پوشاندن اثرات این تحریم ها از طریق اتخاذ تصمیمات صرفا سیاسی وبدون در نظر گرفتن تاثیرات فاجعه بار آن بر سلامتی هموطنانمان (نظیر توزیع ترکیبات آروماتیک بجای بنزین در زمستان گذشته) این بار مجوز ورود مواد افزودنی غیر استاندارد برای تولید روغن موتور از چین بر این فاجعه مجددا دامن زده است. این مواد که در حال حاضر توسط شرکت *** وارد گردیده و در تولید روغن های موتور مصرف گردیده است با دارا بودن ترکیبات فسفره و تجزیه آن بهنگام مصرف روغن درموتورو آلوده نمودن فضای اتوموبیل؛ مرگ تدریجی را برای هموطنانمان به ارمغان خواهد آورد. گازهای متصاعده از تجزیه این مواد منجر به انواع سرطان نظیر سرطان ریه خواهد گردید. اطلاع رسانی شما می تواند قدمی در جلوگیری از مصرف این مواد و در نتیجه نجات جان گروه کثیری از هموطنانمان باشد. جهت تائید خبر مزبور به خبر مورخه 21/3/90 سایت تابناک مراجعه گردد
اما ببینیم این خبر تا چه حدی می تواند درست باشد:
همانطور که در مقالات قبل به آن اشاره شد. هر روغن را با دو مشخصه سطح کیفی و درجه گرانروی می شناسیم.
تعیین درجه گرانروی هر روغن به سادگی و با اندازه گیری گرانروی آن در یک دمای معین قابل انجام است. اما در مورد سطح کیفی روغن چه می توان گفت؟
پاسخ این سوال را که توسط خواننده خوب وبلاگ آقای مهران مطرح شده است را در ادامه مطلب بیابید.
سلام
در این مدت سوالاتی مطرح شد که در پاسخ به همه دوستان عزیز آنها را به خواندن مطالب آرشیوی سایت دعوت می کنم. چون اطلاعات کاملی را در هریک از این زمینه ها قبلاً در بلاگ گذاشته ایم. بااین حال این هم جوابهای کوتاه به پرسش های کوتاه شما:
در بازدیدی که از یکی از صنایع انجام شد حجم زیادی از روغنهای هیدرولیک بر اثر ورود مقادیر کمی آب کدر شده و تقریباْ شیری شده بود. این در حالی است که یکی از مهمترین مشخصات یک روغن هیدرولیک مرغوب، خاصیت جداپذیری از آب این روغن هاست.
در اینجا به مروری بر علل از دست رفتن خاصیت جدا پذیری از آب در روغنهای هیدرولیک می پردازیم:
اخیراْ مشاهده شده است که تعدادیاز سایتها و وبلاگها از مطالب این وبلاگ عیناْ و به نام خودشان و بدون ذکر منبع اصلی استفاده نموده اند.
اگر چه هدف اصلی نویسندگان این وبلاگ اشاعه فرهنگ صحیح روانکاری است، اما هر وجدان آگاهی می داند که حداقل رعایت حقوق هر نویسنده، رعایت حقوق معنوی اوست.
بنابراین ضمن اعلام مجدد این امر که استفاده از مطالب این وبلاگ آزاد است، به دوستان عزیزی که از مطالب بدون ذکر منبع استفاده کرده اند توصیه می نماییم برای هدایت صحیح خوانندگان و مراجعان سایتشان، منبع درست مطالبشان را ذکر نمایند.
با تشکر نویسندگان وبلاگ
در این مدت سوالات متعددی از شما دوستان در قسمت نظرات ثبت شده است که عمده آنها در قسمت های مختلف این وبلاگ پاسخ داده شده است. با این حال به مرور سه سوال از این سوالات می پردازیم.
۱- تفاوت روغن موتور و دنده خودرو چیست؟
این سوال به تشریح قبلاً پاسخ داده شده است . با این حال می توان مهمترین اختلاف این روغنها را در گرانروی و خصوصیات ویژه سطح آنها دانست. از نظر گرانروی دو محدوده متفاوت برای نامگذاری گرانروی این روغنها در نظر گرفته شده است و به عبارت بهتر گرانروی یک روغن دنده ۷۰ از یک روغن موتور ۵۰ بیشتر نبوده و بلکه کمتر هم هست! از نظر مشخصات شیمیایی هم تفاوتهای زیادی بین این روغن وجود دارد که مهمترین آن آب بند بودن روغن موتور در برابر روانکاری سطح بالای روغن دنده است. به طوریکه در میان تعمیرکاران با سابقه هم می گویند ریختن واسکازین به داخل موتور سبب ایجاد روغن سوزی می شود. این بدان معنی است که روغن دنده نمی تواند مانند روغن موتور آب بندی بین رینگ و پیستون را بوجود آورده و با عبور روغن به محفظه احتراق روغن سوزی بوجود می آید.
۲- اکستراکت چیست؟
در طی فرآیند تولید روغن پایه از لوبکات به روش شستشو با حلال که در پالایشگاههای ایرانول، سپاهان، بهران و پارس انجام می شود در مرحله اول لوبکات توسط حلال فورفورال شسته می شود و مواد آروماتیک آن در فورفورال حل می شود که به آن فورفورال اکسترکت یا به عبارت ساده شده اکسترکت می گویند. این ماده به عنوان ماده جانبی تولید روغن بوده و بر اساس نوع لوبکات ورودی مشخصات آ خودبخود تغییر می کند و معمولاً بدون اصلاح مشخصات به فروش می رود. کاربرد اصلی آن در صنایع تولید لاستیک، دوده و ایزوگام بوده و گاهی نیز به عنوان سوخت بی کیفیت به کار می رود.
۳- یاتاقان جزیی چیست و چگونه روانکاری می شود؟
در مورد یاتاقان جزیی اطلاعی در دست نبود .اما یاتاقانهای جذبی یاتاقانهایی هستند که دارای یک ماده جاذب در درون خود هستند که روانکار مورد نیاز را در درون خود ذخیره کرده و به هنگام کار آن را آزاد می کنند . یاتاقانهایی که توسط متالورژی پودر ساخته شده و در روغن غوطه ور می شوند . نمونه ای از این نوع یاتاقانها هستند. یاتاقان کولرهای آبی هم که دارای یک نمد حاوی روغن و یک سطح متخلخل هستند نیز از این نوع یاتاقانها به شمار می روند.
نکته ها را در ادامه مطلب بخوانید
دوستی سوال نموده که چگونه می تواند به استانداردهای روغن دست پیدا کند.
خوشبختانه استانداردهای مربوط به روغن هم در سیستم ASTM،DINو ISO موجود بوده و باتوجه به عدم وجود حق کپ رایت در ایران با قیمت ارزان توسط برخی شرکتها قابل ارایه است. پیشنهاد ما مراجعه به استاندارد ایران در کرج است که همه استاندارد ها را با قیمت بسیار نازل در اختیارتان قرار می دهد.
سوال دیگری در مورد حذف بو از روغن پایه مطرح شده بود. باید عنوان کرد وجود بو در روغن پایه ناش از وجود دو عامل است. مواد آروماتیک و هترواتمهایی نظیر اکسیژن، نیتروژن و گوگرد.
در مورد حذف آروماتیک ها ، راه حل ساد شستشو با حلال هایی نظیر فورفورال است که مبنای پالایش روغن در پالایشگاههای موجود در ایران است. راه حل سخت تر هم تبدیل آنها به ترکیبات غیر آروماتیک با کمک هیدروژناسیون آنهاست ک بسیار پر هزینه تر است.
با این حال یک روغن پایه مرغوب مقدار آروماتیک بسیار کمی دارد و عمده بوی آن ناش از وجود هترواتمها در ترکیب آن است. برای حذف آنها می توان از هیدروژناسیون در فشار بالا استفاده کرد که منجر به خروج آنها به صورت آب، آمونیاک و سولفید هیدروژن می شود.
اما ساده ترین راه بی بو کردن روغن پایه اضافه کردن مقدار کمی اسانس است که معمولاً در روغنهایی با کاربرد عمومی (نظیر روفن چرخ خیاطی) از این تکنیک استفاده می کنند و از خیر حذف هترواتمها می گذرند.
فصل گرم آرام آرام رو به پایان است و نسیم خنک پاییزی آغاز به وزیدن نموده است . نگاهی به تابستانی که گذشت، نشان دهنده مشکلات متعدد مصرف کنندگان روانکار های به خصوص روغن موتور درباره کم کردن میزان روغن موتور به هنگام کارکرد است. اما سوالی که همیشه مطرح است این است که آیا کم کردن روغن مجاز است یا خیر؟
برای یافتن پاسخ این سوال به ادامه مطلب مراجعه کنید!
به هنگام تعویض روغن موتور خود در تعویض روغنی شاید بارها این صحنه را دیده باشید که فروشنده بعد از باز کردن ظرف روغن، بینی خود را داخل ظرف کرده، بوی آن را کنترل نموده و سپس از کیفیت بالای آن تعریف می کند. اما این سوال مهم همیشه مطرح است که بوی روغن چه نقشی در کیفیت آن دارد؟ آیا این حرکت تنها یک کار تبلیغی برای نشان دادن تجربه استاد کار تعویض روغنی است یا بوی روغن به واقع اطلاعاتی را به دست می دهد؟
پاسخ این سوال را در ادامه مطلب بیابید
این روزها با سقوط هواپیمای کاسپین در قزوین موضوع نگهداری و تعمیرات هواپیماها در این آشفته بازار تحریم های بین المللی بحث داغ روزنامه ها و محافل گوناگون است. اما از دید یک کارشناس، مسئولیت این گونه حوادث از سطح کارشناسی شروع شده و تا مدیران ارشد این سیستم ادامه می یابد. به روز بودن منابع مورد استناد کارشناسان این صنعت یکی از اولویتهای کاری ایشان بوده و هرگونه نقصانی در این زمینه فجایع جبران ناپذیری نظیر حوادث رخ داده در این چند سال را رقم خواهد زد.
در این چند روز یکی از کارشناسان صنعت هواپیمایی در ایران طی تماسی هایی به دنبال روغن استاندارد ASTM بود و به دلیل در دسترس نبودن از امکان جایگزینی روغن موتور به جای آن می پرسید .
این مسئله ایده ای برای نوشتن مطلبی در این زمینه شد که می توانید در ادامه مطلب آن را مطالعه نمایید.
موتور های دور زمانه به موتورهایی گفته می شود که هر سیکل کاری آنها طی دو بار رفت و برگشت پیستون انجام می شود. در این نوع از موتورها روغن برا ی روانکاری اجزای داخلی موتور با سوخت مخلوط شده و همراه آن می سوزد. این سوختن به دلیل عدم تمایل روغن به احتراق کامل و وجود مواد افزودنی در آن با آلودگی فراوانی همراه است.
مطالبی را در زمینه روغنهای این موتورها در ادامه مطلب خواهید یافت
روغنهای ATF یا روغن دنده اتوماتیک سیالاتی هستند که برای تامین نیاز های سیستم های انتقال نیرو اتوماتیک یا همان گیربکس های اتوماتیک استفاده می شوند. این روغنها نیاز هایی نظیر روانکاری، انتقال قدرت و یا حتی افزایش اصطکاک را در این گیربکسها تامین می کنند و بسته به نوع گیربکس و سازنده آن استانداردهای متفاوتی دارند. در کشور ما به دلیل ورود خودروهای آمریکایی در بدو امر، استاندارد GM به عنوان استاندارد مرجع این گیربکس ها لحاظ گردیده و وارد کنندگان بعدی نیز این مساله را مد نظر قرار داده اند. این استاندارد نیز دارای دو سطح است روغن dexron II و dexron III که به نام های اتوماتیک 2 و 3 معروف اند. رو غن اتوماتیک 3 روانی بهتری در دماهای پایین داشته و استفاده از آن در سیستم هایی که به روغن اتوماتیک 2 نیاز دارند بلامانع است اما عکس این جابجایی غیر مجاز است.
این روغنها به دلیل بالا بودن درصد مواد افزودنی موجود در آن ها و خاص بودن آن با روغنهی دیگر موجود در خودرو سازگاری نداشته و به همین دلیل با رنگ شاخص قرمز تولید می شود تا از مخلوط شدن اتفاقی آن با سایر روغنهاجلو گیری شود. در ضمن به دلیل با لا بودن میزان مواد افزودنی معمولا زمان تعویض مشخص برای این روغنها در نظر نمی گیرند و توصیه اکثر خودرو ساز ها بازدید و سرریز روغن است.نه تعویض آن.
از این روغنها به دلیل نقش موثرشان در انتقال قدرت و به جهت جلو گیری از افزایش تنوع غیر منطق روغنهای مورد استفاده در خودرو ، به عنوان روغن هیدرولیک فرمان نیز استفاده می شود.
این وبلاگ محلی برای ارایه مطالبی در زمینه روانکاری و پاسخ به پرسش های شما در این زمینه است.